October 2nd, 2017

Buy for 10 tokens
Buy promo for minimal price.
гражданская война на Украине

История «Черной акулы» глазами создателей. Часть 1

Предисловие редакции: В декабре прошлого года фирма «Камов» к юбилею своего Генерального конструктора выпустила книгу В. Коровина и С. Семенова «Генеральный конструктор С.В. Михеев». Сергей Викторович лично подобрал фотоиллюстративный материал, пустив в научный оборот ряд уникальных документов. Однако издание это доступно далеко не всем, ибо в свободную продажу не поступало. Учитывая большой интерес наших читателей к истории создания советских ударных вертолетов, редакция с любезного разрешения С.В. Михеева приняла решение, взяв за основу данную книгу, опубликовать материал, посвященный созданию Ка-50. В предлагаемой вашему вниманию серии статей использованы также материалы книги Г. Кузнецова, статей А. Зинчука и А. Младенова, вышедшие ранее в англоязычных журналах, а также интервью с участниками описываемых событий. В предлагаемой вашему вниманию серии статей будут использованы фотоматериалы из архива С.В. Михеева, многие из которых ранее не публиковались.

Весну 1974 г. Ухтомский вертолетный завод встретил с именем Николая Ильича Камова, скончавшегося 24 ноября 1973 г., но без главного конструктора. Своим преемником основатель фирмы считал Н.Н. Приорова, на назначение которого уже был заготовлен приказ Минавиапрома СССР, подписанный начальником главка А.В. Болботом и министром П.В. Дементьевым. По существовавшему в те годы правилу приказ должен был утвержден в ЦК КПСС, как сейчас назначение руководителей государственных корпораций и присвоение генеральских званий идет через Администрацию Президента.

Однако начальник оборонного отдела ЦК И.Д. Сербин, которого иначе как Иван Грозный за глаза и не звали, имел другое мнение.

Назначать 50-летнего Приорова Иван Дмитриевич счет неправильным и потребовал представить более молодые кандидатуры.

Сербин лично беседовал со всеми претендентами на ключевую должность, в том числе и с С.В. Михеевым, которому тогда не исполнилось и 36 лет. Третья беседа, в частности, была посвящена перспективам боевых вертолетов.

И Сербин, и Михеев, конечно, знали об американской программе создания боевого всепогодного вертолета ААН массой до 7,26 т, со скороподъемностью 12,7 м/с, вооруженного 30-мм пушкой М230 Chain Gun и 16 ПТУР Hellfire. Скорость перспективной машины устанавливалась на уровне не менее 145 узлов (269 км/ч). Именно поэтому Иван Грозный спросил будущего главного конструктора:

«Как ты видишь дальнейшее развитие боевых вертолетов?»

После четкого и подробного ответа Сербин поставил вопрос жестко:

«За какое время ты смог бы наметить облик вертолетов одного назначения, но в различном схемном исполнении?»

Заявленный срок в 4 месяца удовлетворил начальника оборонного отдела ЦК. Через пару месяцев Михеев был назначен ответственным руководителем Ухтомского вертолетного завода и главным конструктором ОКБ имени Н.И. Камова. А через два года, к большому удивлению главного конструктора Московского вертолетного завода М.Н. Тищенко, Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР от 16 декабря 1976 г. вместо заказа нового вертолета фирме «Миль» был объявлен конкурс с участием камовцев. Позднее один из сподвижников Михеева, Венеамин Алексеевич Касьяников вспоминал, что Марат Николаевич даже позвонил в Министерство, дескать, не вкралась ли какая ошибка. Но Главк развеял его надежды. Так начиналась эпопея соревнования двух школ, длящаяся до сего дня.

Выбор схемы вертолета

Согласно разработанному Министерством обороны СССР тактико-техническому заданию, новый вертолет должен был выполнять боевые задачи круглосуточно при любых погодных условиях. Конструктивно у него не предусматривалась транспортная кабина, что делало его непохожим на своего предшественника Ми-24. Военные настаивали на внедрение конструктивной защиты кабины экипажа, топливных баков и основных элементов от пуль калибра 7,62 мм и, частично, 12,7 мм. Особо подчеркивалось, что вертолет должен превосходить зарубежные аналоги. В качестве основного соперника, естественно, рассматривалась новинка фирмы «Хьюз» YAH-64A Apache, в декабре 1976 г. выбранная победителем конкурса по программе ААН.

Ведущим конструктором по новой теме С.В. Михеев назначил начальника отдела общих видов Е.В. Сударева. С марта 1977 г. работа Евгения Васильевича началась с изучения материалов по проходившему в то время испытания YAH-64, имевшихся в распоряжении КБ. С самого начала главным конструктором была поставлена задача соревноваться не с милевцами, а с «Хьюзом». Сергей Викторович как-то сказал:

«Если стране придется воевать, то с «Апачем», а потому наш вертолет должен превосходить именно «Апач».

При выборе основных параметров проектировщикам следовало ориентироваться на положения ТТЗ: высокий показатель «стоимость/эффективность», выживаемость экипажа практически при любых критических ситуациях, автономная эксплуатация с минимальным использованием наземного оборудования, высокая эксплуатационная технологичность и дешевизна, наличие высокоавтоматизированного бортового комплекса, мощного высокоточного оружия. Состав экипажа не оговаривался – в Минобороны и в голову не приходило, что на вертолете может летать и стрелять один человек – у американцев же было двое.

Перед камовцами стояла крайне сложная задача. Их внутрисоюзный конкурент имел не только серьезную поддержку в ВВС и Минобороны, но и огромный опыт разработки, внедрения, серийного производства и эксплуатации Ми-24, в том числе, в боевых условиях. Кстати, первый вариант этой замечательной машины (Ми-24А) полностью не удовлетворял военных. Но тактика МВЗ – добиться принятия на вооружение, а потом совершенствовать конструкцию, на тот раз сработала. Да и мало ли было в СССР летательных аппаратов, которые не только не соответствовали требованиям ВВС, но и вообще не принимались на вооружение несмотря на многолетнюю службу в строевых частях.

Естественно, милевцы занялись традиционной схемой, хотя и пытались предложить поперечное расположение несущих винтов (своего рода симбиоз В-12 и Ми-24). Однако в итоге на компоновку будущего Ми-28 повлиял все тот же «Апач». Решения, реализованные на американской машине, похоже, без критического анализа, переносились на нашу почву. Следует, например, упомянуть, что до сих пор Ми-28 является единственным в России вертолетом без носового рулевого колеса. Да и таскают его по аэродрому, прицепив за хвост... Вообще говоря, попытки превзойти аналог, идя по тому же пути, обычно к позитивному результату не приводят. Природа, как говорится, «отдыхает на детях великих». Вот и крайнее прямое противопоставление АН-64 и Ми-28 в недавнем индийском тендере успехов России не принесло.

В этих условиях камовцы изучали самые различные аэродинамические схемы: поперечную, схему винтокрыла и, естественно, фирменную соосную. Винтокрыл отпал первым. По воспоминаниям B.C. Касьяникова, такое решение отверг замглавкома ВВС М.Н. Мишук, заявивший, что

«для фронтовой авиации винтокрыл – это очень сложная машина».

Экзотические решения требовали серьезных исследований, а время было достаточно ограниченным.

Оставалась соосная схема, хорошо изученная в КБ. Однако С.В. Михеев видел главную проблему – «Апач» имел более современную радиоэлектронную аппаратуру, в том числе и совершенную с точки зрения массогабаритных характеристик. Превзойти его с нашими технологиями было крайне сложно. Тогда, как рассказывал Генеральный, нашли нестандартное решение – одноместность, что давало 1,5 т экономии веса.

«Это была единственная альтернатива, дававшая нам уверенность в том, что мы сможем превзойти по летно-техническим характеристикам «Апач»,

писал Сергей Викторович 35 лет спустя.

В правильности выбора подхода сомневающимся убедительно доказывал летчик-испытатель Е.И. Ларюшин. Евгений Иванович заявил:

«Да я вам хоть завтра продемонстрирую полет на высоте 5 м с огибанием рельефа».

Уверенность Ларюшина базировалась на том, что соосная машина при маневрировании в горизонтальной плоскости не проседает, в отличие от одновинтовой, автоматически сохраняя заданную тягу несущего винта.

«Ну, задену препятствие хвостом, его оторвет. И что? Все равно смогу долететь и совершить посадку».

Слова испытателя оказались пророческими – много лет спустя одна из торжковских машин по дороге из Сызрани потеряла руль направления. Летчик этого вообще не заметил, если бы не летевший сзади комполка. Но об этом речь впереди.

По словам С.В. Михеева, через пару недель после совещания Ларюшину таки дали разрешение на демонстрационный полет.

«Евгений Иванович летел на высоте около 5 м, ниже крон деревьев, над траншейным полем. Рядом летел другой вертолет, откуда все снималось на фото- и видеокамеру. Светило яркое солнце, и тень от вертолета бежала за ним по земле. Этот полет сыграл принципиальную роль: пилот убедил нас в том, что соосный вертолет в данной ситуации заметно выигрывает у одновинтового».

Позднее концепцию одноместного штурмовика горячо поддержал Главком ВВС маршал авиации П.С. Кутахов, Герой Советского Союза, сбивший во время Великой Отечественной лично 28 вражеских самолетов и 14 – в группе. Павел Степанович, увидев макет будущей машины, сказал:

«Правильно! Я в воздухе – король, и зачем мне пассажир? Чтобы я отвечал за его жизнь?»

В-80, как назвали камовцы новый проект, начался с рисунка С.Н. Фомина. Как вспоминал о своем друге Михеев, это был

«человек, обладавший исключительным талантом рисовальщика. Любая нарисованная им картинка была гармонична в пропорциях и аэродинамической форме. Казалось, это дано ему свыше».

Нынешний заместитель главного конструктора Н.Н. Емельянов добавлял:

«У Фомина был удивительный дар – единственный в нашей команде он мог воплотить идею в образ. Уже в первых его эскизах было много изюминок, которые не выпячивались напоказ, но на испытаниях сказали свое слово».

Сергею Николаевичу Фомину выпала непростая судьба. Москвич, выросший в семье главного инженера одного из заводов, он рано остался без отца, которого унесли репрессии того жестокого времени. После десятилетки он пришел к Н.И. Камову и устроился чертежником, где сразу же обнаружил природный талант рисовальщика. Способность Фомина оживлять самолетные конструкции тех лет во всякого рода поздравительных адресах едва не закрутила его в вихрь общественной работы. Но к счастью он и отдел общих видов нашли друг друга.

Выбрав свою фирменную схему, разработчики сразу же повысили статический потолок на 1500 м и удвоили значение скороподъемности. А именно эти параметры тогда, да и сейчас, определяют тактику боевого применения ударных вертолетов, позволяя им действовать из засад с минимальным пребыванием в зоне поражения средствами ПВО противника.

По оценкам ведущего российского аэродинамика д.т.н. Э.А. Петросяна, вертолет соосной схемы имеет огромное энергетическое преимущество по сравнению с одновинтовым вертолетом. Такая машина симметрично сбалансирована, что сродни самолетной симметрии. Такой недостаток схемы, как сложность управления при переходе на режим авторотации за счет невозможности применения дифференциального общего шага, был компенсирован установкой поворотного киля, что повысило эффективность путевого управления.

Задача аэродинамиков состояла и в уменьшении вредного сопротивления нового летательного аппарата. Это действительно удалось. По сравнению с Ка-27, главным на тот момент достижением КБ, сопротивление удалось сократить на 30%. Скорость В-80 составила 310 км/ч в горизонтальном полете. А во время испытаний на пологом пикировании со снижением машина вышла на скорость 395 км/ч.



( Читать дальше... )

гражданская война на Украине

История «Черной акулы» глазами создателей Часть 3

Новые задачи

Тактико-техническое задание на вертолет нового поколения, подготовленное 30 ЦНИИ МО СССР (ныне ЦНИИ ВВС МО РФ) еще в 1980-е гг., предполагало, что перспективные машины будут действовать круглосуточно. Считалось, что наземная цель будет обнаружена и идентифицирована с помощью радиолокационной станции, тепловизора или низкоуровневой телевизионной камеры (НУТВ), представлявшей собой комбинацию электронно-оптического преобразователя (ЭОП) и обычной видеокамеры.

В постановлении о запуске серийного производства появилась ссылка на Поручение ВПК по вопросу обеспечения круглосуточного применения перспективного боевого вертолета. Военные в тот момент считали допустимым размещение средств обнаружения и наведения на внешней подвеске в контейнерном исполнении.

С учетом уровня развития оптико-электроники в СССР первоначально приоритетом пользовалась концепция применения НУТВ в качестве основного прибора прицельно-пилотажного комплекса при работе в ночных условиях. НУТВ действительно имеет определенные преимущества перед тепловизором. В первую очередь он создает на мониторе картину, схожую с изображением, которую дает дневная телекамера. С точки зрения пилота, это обстоятельство существенно сокращает время идентификации цели и принятия решения. Ведь «картинка» от тепловизора – это изображение градиента температур нагретого тела. И для ее правильной интерпретации требуется определенный навык.

Для камовцев использование НУТВ могло дать еще и преимущество во времени. Ведь прицел «Шквал», с помощью которого наводились ПТУР «Вихрь», создавался для противотанковой модификации штурмовика Су-25Т. Для этого самолета Красногорским механическим заводом (КМЗ) имени С.А. Зверева был разработан контейнер с низкоуровневой камерой «Меркурий», разработка которой была задана Московскому научно-исследовательскому телевизионному институту (МНИТИ). Низкоуровневая ТВ камера «Меркурий» была создана на основе ЭОП 1-го поколения типа «ВЯЗ», состыкованного с суперкремниконом. Принцип действия такой системы заключается в многократном усилении чувствительной структурой НУТВ слабого потока оптического излучения в видимой области спектра (от ночного неба, звезд, Луны и др.), отраженного от целей и окружающих их фонов источником которого могли быть звезды. Конструкция НУТВ «Меркурий» являлось достаточно громоздкой, имела два объектива с широким и узким угловым полем. На штурмовике Су-25Т НУТВ смогли разместить только в подвесном контейнере. На испытаниях ночью было продемонстрировано устойчивое распознавание цели типа «танк» пилотом штурмовика с дальности 3 км.

Компоновщики Ка-50 решили сложную задачу. Аппаратура «Меркурий» была расположена в носовой части фюзеляжа. Ее макет был установлен уже на второй машине В-80, а третья – получила штатный комплект «Меркурия». Однако работы закончились неудачей. Низкая чувствительность и разрешающая способность, слабая помехозащищенность и несоответствие параметров дальности обнаружения цели привели к закрытию темы и переориентации на тепловизионную технику. Кстати, НУТВ по аналогичным причинам не была включена в состав Су-25Т.

Следующим шагом к решению задачи, поставленной в поручении ВПК, было оснащение В-80 тепловизионном прицелом, работающем в ИК области спектра от 8 мкм до 14 мкм. Именно на этот спектральный диапазон приходится максимум собственного излучения типовых наземных целей. Разработка приемника оптического излучения была поручена НИИ прикладной физики (НИИ ПФ) (ныне НПО «Орион»). В достаточно сжатые сроки специалисты НИИ ПФ создали работоспособную однострочную линейку детекторов ИК-излучения на основе КРТ (сплав кадмия, ртути и теллура) и передали образцы линеек на ведущие предприятия Миноборонпрома СССР: НПО «Геофизика» (головное предприятие отрасли по оптико-электронным системам для авиационной и космической техники) и Казанский Государственный институт прикладной оптики (ГИПО) для разработки на их основе тепловизионных прицелов. Конструкция первого в Союзе, а затем в России авиационного тепловизора была достаточно сложной, т.к. специалисты НИИ ПФ смогли предоставить только линейный приемник и для формирования изображения необходимо было обеспечить оптико-механическое сканирование. В 1986 г. сотрудники НПО «Геофизика» завершили создание экспериментального образца первого отечественного вертолетного тепловизора ТпСПО-В, «облетали» его на вертолете Ми-8Т и приступили к его интеграции в состав прицельных комплексов АСП-17, ПрПНК «Рубикон» и «Шквал-В». В 1990 г. на пятом опытном Ка-50 установили макетный образец пилотажно-прицельного тепловизора «Столб», объектив и фотоприемное устройство (ФПУ) которого были конструктивно объеденены с прицельным комплексом «Шквал-В». Первые летные испытания тепловизора «Столб» показали, что необходимо дорабатывать его конструкцию и лечить «детские болезни». При этом в первую очередь необходимо было срочно совершенствовать приемник ИК излучения, уж больно он уступал заокеанским аналогам.

( Читать дальше... )

гражданская война на Украине

История «Черной акулы» глазами создателей Часть 4

Девяностые, как известно, были временем большого передела собственности. Именно такая беда приключилась в начале 1990-х гг. с Арсеньевским авиационным комплексом, получившим к тому времени имя одного из своих прославленных директоров – Сазыкина. В 1994 г. завод лихо приватизировали, распределив акции «по справедливости». На что рассчитывали новые собственники? Им, как и многим в нашей стране, казалось, что рынок является универсальным регулятором всего. Если у тебя есть продукт – то ты сразу же найдешь потребителя и станешь богатым.

Действительность оказалась намного суровее. Гособоронзаказ, который в годы советской власти, позволял спокойно жить и работать предприятию, да и всему городу, резко сократился. Флот перестал приобретать ракеты «Москит», армейская авиация – вертолеты. Топ-менежмент «Прогресса» бросился искать новые заказы.

Видимо, в надежде на бурный рост числа богатых граждан, решили освоить серийное производство легкого вертолета Ми-34, спроектированного в конце 1980-х гг. по заказу ДОСААФ. Этой некогда могущественной организации требовалась новая машина для набиравшего популярность вертолетного спорта, добиться побед в котором на древних Ми-1 и устаревающих Ми-2 было невозможно. Первоначально Ми-34 должен был стать винтокрылым первенцем авиапромышленности Украинской ССР – для его серийного производства был выбран Закарпатский машиностроительный завод в г. Дубовое. Но «западенцы» не смогли освоить абсолютно новую для них технологию, и выпуск Ми-34 ограничился одной машиной.

Однако на «Миле» полагали, что в новой России, скупавшей «Робинсоны» и «Энстремы», Ми-34 найдет своего покупателя. В 1993 г. в Арсеньеве был собран первый аппарат этого типа. Поначалу вертолет вроде как оправдывал надежды акционеров – несколько машин купили частники, одну даже удалось продать в Боснию, а одну взяли в отечественное МВД для патрулирования над Москвой. Но дальше дело пошло туго.

Постройка серийных Ка-50 также остановилась. П. С. Грачев и Я. М. Уринсон были глухи к призывам с Дальнего Востока. Павлу Сергеевичу было просто не до того – разворачивалась «Первая Чеченская», а Яков Моисеевич, похоже, вообще полагал оборонно-промышленный комплекс чуждым и лишним для экономики новой России.

В середине 1990-х гг. к руководству «Прогрессом» пришел новый директор В. Печенкин, также надеявшийся как на собственную предприимчивость, так и на чудо. В определенном смысле, чудо свершилось – завод был спасен благодаря контракту, заключенному ГК «Росвооружение» с КНР на поставку эсминцев проекта 956Э. В рамках договора Россия должна была поставить крупную партию противокорабельных крылатых ракет, которые вновь начал собирать «Прогресс».

Это соглашение, кстати, принесло существенную пользу и ОАО «Камов», испытывавшему в то время не меньшие трудности – китайцы к кораблям заказали еще и вертолеты, которыми в силу особенностей конструкции эсминцев могли быть только Ка-27 или его модификации.

Завод удалось спасти, но ситуация оставалась близкой к катастрофе. Печенкин с коллегами умудрился продать 9 Ми-34С в Нигерию, где их предполагалось использовать в качестве учебных машин для пилотов, летающих на Ми-35П. Но в ходе эксплуатации обнаружился низкий ресурс редуктора несущего винта (300 ч вместо заявленных при продаже 1500) и по выработке ресурса эксплуатация была прекращена. Впрочем, в силу ряда причин, в Лагосе претензий предъявлять не стали, а в 2013 г. несколько расконсервированных вертолетов перепродали в Новую Зеландию. Еще пару Ми-34С менеджеры «Прогресса» «пристроили» в Казахстан для авиаслужбы ГУВД Алма-Аты. Но и тут оказалось, что ЛТХ машины не соответствуют условиям применения.

К концу 1990-х гг. в наполовину обезлюдевшем сборочном цеху «Прогресса» находилось 6 недоукомплектованных Ми-34С и 13 Ка-50, судьба которых становилась все туманнее и туманнее. Долги по зарплате росли, люди уходили в тайгу собирать кедровые орехи. На некоторые здания завода был наложен арест.

Ка-50 в Словакии

Новой России было явно не до «Черной Акулы». Генералы и министры с азартом строили дворцы вместо дач, делили еще неразграбленное наследие СССР. Финансирование армии сократилось до минимума – врагов-то не осталось, вокруг одни друзья. Правда, друзья почему-то резко засобирались в НАТО. Но НАТО, по мнению тогдашнего Кремля, – это клуб наших друзей.

В этой ситуации спасение утопающих стало делом самих утопающих. Благо нашей авиационной техникой заинтересовались в странах, которые располагали средствами для ее закупки. В середине 1990-х гг. мы еще не представляли с какими сложностями связано продвижение военной техники на экспорт в изменившихся условиях. Но энтузиазм был.

Первым государством, которое реально могло получить на вооружение Ка-50, была Словакия. Поводом к тому послужил приличный государственный долг России перед этой не самой богатой в Европе страной. Образовался этот долг в конце 1980-х – начале 1990-х гг. в результате попыток М. Горбачева насытить потребительский рынок страны импортными товарами, а также получить кредиты для стабилизации экономической ситуации. Кроме того, весьма неудачно сказался для нас переход на расчеты в свободно конвертируемой валюте. Так или иначе, но Братислава ожидала 1,7 млрд. долл., которых у Москвы не было.

Но у России была весьма и весьма совершенная продукция военного назначения, которую с удовольствием брали и ранее, а теперь могли взять еще и фактически бесплатно – в счет долга. Так появилась идея покрыть наши обязательства перед словаками в форме поставок Ка-50. Для фирмы «Камов», как и для завода «Прогресс», это было бы решением многих проблем. Кроме того, выход «Черной Акулы» на внешний рынок дал бы толчок новым экспортным заказам. В определенном смысле для оптимизма были основания. Так, вертолеты Ка-32 начали поставляться в Южную Корею именно в счет госдолга. Потом эти машины местным эксплуатантам понравились, и сейчас Сеул владеет более 60 летательными аппаратами этого типа – чуть менее трети выпущенных Ка-32 различных модификаций.

Юридическим обоснованием планов стало Соглашение между правительством РФ и правительством Словацкой республики об урегулировании задолженности бывшего СССР и РФ от 24 июня 1994 г., статья 4 которого гарантировала, что возврат долга будет произведен в период 1994-1995 гг. поставками товаров, согласованных обеими Сторонами.

Как и положено в драме, сначала все шло как по маслу. Уже в 1994 г. было подписано межправительственное соглашение о поставках в Словакию оружия на сумму 176 млн. долл., в том числе 6 истребителей МиГ-29 и 24 авиационные ракеты. В 1995 г. Братислава согласилась зачесть 87 млн. долл. за ПЗРК «Игла». 11 октября 1996 г. премьер-министр Словакии Владимир Мечьяр направил письмо Президенту Б. Н. Ельцину, по изучению которого началась подготовка к еще более крупным сделкам.

В 1996 г. ГК «Росвооружение» подготовило на утверждение Председателю Правительства B. C. Черномырдину проект, согласно которому в 1997 г. словакам были бы переданы МиГ-29 и новые штурмовики Су-39, а с 1998 г. начались бы поставки Ка-50. Для того, что бы убедить Братиславу в целесообразности такой сделки, было принято решение направить «Черную Акулу» на тамошние полигоны, чтобы местные военные стали главными лоббистами нашей машины.

В октябре 1996 г. в Словакию собралась экспедиция. «Черная Акула» должна была впервые преодолеть своим ходом границы бывшего Союза. Для обеспечения безопасности перелета Генеральный конструктор С. В. Михеев приказал выделить Ка-32Т, тогда имевшийся в собственности фирмы. Эту машину пилотировал О. Р. Кривошеин, справа находился старший штурман-испытатель П.Н. Калинин. Кстати, о Павле Николаевиче Калинине. В отличие от большинства своих коллег Калинин закончил Рижское летное училище гражданской авиации. В 1986 г. Павел оказался в ВНТК имени Камова на должности руководителя полетов. В 1989 г. его откомандировали в ШЛИ имени Федотова и с этого момента началась биография штурмана-испытателя Калинина. Вдобавок к штурманской специальности у Павла Николаевича обнаружилась склонность к английскому языку. Так что кроме основной работы Калинин занимался и организаторской деятельностью при планировании перелетов.

Для демонстрации Ка-50 из Торжка откомандировали С. Золотова, который блестяще овладел техникой пилотирования и мог показать машину во всей красе. Боеприпасы с собой не везли – их оформление требовало дополнительных усилий и еще одно воздушное судно. Но Генеральный справедливо полагал, что ракеты С-8 можно найти в любой стране Восточной Европы, как и снаряды к пушке 2А42.

Старт с ЛИКа в Жулебино состоялся 17 октября. К вечеру добрались до Бреста. На следующий день пересекли границу Польши и пошли на Краков, где застряли аж до 20 октября – настигла ненастная погода. Но уже 21 октября камовцев приветствовала словацкая земля. Везде у аэродромной братии «Черная Акула» вызывала естественный интерес. Но летный состав комментариями, естественно, не разбрасывался.



( Читать дальше... )

гражданская война на Украине

Тайны «Чёрной акулы»: каким мог стать уникальный вертолёт

Ка-50, «Чёрная акула» — один из самых интересных и загадочных ударных вертолётов во всём мире. Брутальная, запоминающаяся с первого взгляда винтокрылая машина в своё время стала полной неожиданностью для Запада. Чего стоила хотя бы только одна соосная схема расположения несущих винтов вертолёта, которая давала «Чёрной акуле» уникальные возможности манёвра. Но мало кому известно, что вертолёт имел все шансы выглядеть совершенно по-другому.

Collapse )
  • karhu53

Подводный мир на снимках Александра Семёнова

Подводный мир на снимках Александра Семёнова
Александр Семёнов — морской биолог, выпускник МГУ. Занимается подводной фотографией. Снимает и пишет для National Geographic, BBC, Discovery и других крупных изданий. В рамках проекта «Акватилис» создаёт фильм о подводном мире холодных морей. Каждое лето Александру выезжает на Беломорскую биологическую станцию МГУ им. Николая Перцова для того, чтобы фотографировать обитателей морских глубин, причём исключительно беспозвоночных животных.

Подводный мир на снимках Александра Семёнова

Collapse )
  • karhu53

Она спасает котят. Самая милая работа в мире

Она спасает котят. Самая милая работа в мире
Ханна Шоу любит кошек. Нет, не так... Она ОЧЕНЬ СИЛЬНО любит кошек. Ханна посвятила свою жизнь выхаживанию брошенных новорожденных котят, которых обычно сразу усыпляют в приютах, потому что на этой стадии жизни они требуют слишком интенсивного ухода. Несмотря на то что работа с больными, перепуганными и хрупкими котятами может быть весьма стрессовой, инстаграм Ханны наполнен милотой и позитивом.

kittenxlady00
Collapse )


Число пострадавших при стрельбе в Лас-Вегасе возросло до 400 человек

Оригинал взят у psyont в Число пострадавших при стрельбе в Лас-Вегасе возросло до 400 человек
Оригинал взят у slavikap в Число пострадавших при стрельбе в Лас-Вегасе возросло до 400 человек
Подозреваемый убит при задержании...


Число пострадавших при стрельбе в Лас-Вегасе возросло до 400 человек


https://www.youtube.com/watch?v=hG9ghHptu1Y