Сергей Плахов (detonator666) wrote,
Сергей Плахов
detonator666

«Самолет на Западе приняли с треском»

40 лет первому полету ракетоносца Ту-22М3





Самолет Ту-22М3 во время учений в Рязанской области, 2007 год. Марина Лысцева

40 лет назад впервые взлетел стратегический ракетоносец Ту-22М3. Петр Дейнекин, бывший главком ВВС России, рассказал «Газете.Ru», как шло освоение новой машины и какой шум она наделала за рубежом и на родине.

— Петр Степанович, как появилась эта машина — Ту-22М3?

— История этой машины довольно глубокая. Вначале был очень страшный трехместный самолет Ту-22 с одним пилотом, штурманом и оператором, который в СССР был первой тяжелой сверхзвуковой машиной. На смену ему после очень тяжелых потерь в авиации Военно-морского флота и ВВС пришла машина Ту-22М. Была нулевая серия, первая, и наконец появилась «двойка» — Ту-22М2.

Она стала революцией в авиации, у нее были изменяемая геометрия крыла, форсажный режим работы двигателей, комбинированная зарядка бомб и ракет — это был настоящий прорыв в боевом применении сверхзвуковых самолетов.

Изменяемая стреловидность появилась уже на нулевой серии, однако нулевая и первая машины были настолько «сырые», что командование дальней авиации категорически отказалось принимать их в строй. «Двойка» же стала выпускаться массово, всего их было произведено около 250 машин. Когда Ту-22М2 был уже достаточно освоен, на смену ему пришла другая машина, потому что он не достигал тех нормативов, которые требовались Военно-воздушными силами.

Фоторепортаж: 40 лет первому полету Ту-22М3












1 / 16
Источник: Владимир Сергеев/РИА «Новости»
Ракетоносцы-бомбардировщики Ту-22М3 во время военного парада в Москве, 9 мая 2015 года

— Каких именно?

— Он не достигал скорости и дальности. Поэтому началась работа по совершенствованию этой машины. На самолете очень здорово поменяли аэродинамику. Если на Ту-22М2 входные каналы воздухозаборников стояли, как уши у Чебурашки, вертикально, то на Ту-22М3 они стали горизонтальными. Когда машина летит на сверхзвуке, возникают сложности с регулированием входного канала — двигатель начинает задыхаться, в него поступает столько воздуха, что он не может его через себя прогнать.

Поэтому так называемые панели клина на новой машине разместили горизонтально. Это, конечно, отразилось на дальности самолета и других боевых характеристиках. Во-вторых, поменяли двигатели. Если на Ту-22М2 стояли двигатели НК-22 с тягой 22 тонны, то на Ту-22М3 поставили могучие двигатели с тягой 25 тонн. Это внесло существенный вклад в дальнейшее повышение мощи этой машины.

— Да, грохот этих двигателей забыть нельзя — я жил под глиссадой Дягилевского аэродрома в Рязани... Вам не довелось летать на Ту-22М3?

— Я летал на Ту-22М2, и не просто летал, а был первым командиром полка. Это был 185-й гвардейский тяжелый бомбардировочный Кировоградско-Будапештский полк дальней авиации в Полтаве. Кстати — краснознаменный. Мы первыми переучивались на заводах и первыми получили две машины Ту-22М2.

Освоение Ту-22М3 шло безобидно, поскольку первые шишки старшее поколение, которое я бы назвал волной 30-х годов, набило себе на трехместных Ту-22.

Ту-22М2 тоже не блистал характеристиками, в результате командование дальней авиации дожало руководство Министерства авиационной промышленности, которое выпустило эту машину — Ту-22М3. Особенности пилотирования на ней примерно те же, что на М2. Если раньше мы таскали штурвал и двигали другими рычагами ногами, за счет физических усилий, то на этих машинах была введена автоматическая бортовая система управления (АБСУ). То есть машина сама сохраняла режим полета, заданный летчиком, и рычаги управления даже не дергались, хотя рули, элероны, стабилизаторы шевелились, стабилизируя заданный режим без вмешательства летчика.

— То есть это аналог автопилота?

— В принципе да, только более совершенный. Там стояли блоки демпфирующих гироскопов, которые при малейшем ускорении компенсировали стремление машины что-то поменять и устраняли эти ускорения. И машина в полете стояла «как кол». Конечно, все это делалось в опытных руках, потому что бывали и люди,

мешавшие работать даже этой автоматической системе — и на гражданских судах, и на военных.

— Почему в окончательном виде самолет был принят на вооружение лишь в конце 1980-х годов?

— Это принципиальность нашего командования, да и не дотягивали эти машины до тех параметров, которые были им заданы ВВС. Машины непрерывно дорабатывались, как всегда происходит в авиации со времен братьев Райт. Это касается не только военных, но и гражданских самолетов.

— Как на Западе восприняли новую машину Ту-22М3?

— Они приняли и его, и Ту-22М2 с большим треском. В 1976 году нашими летчиками-испытателями был организован трансконтинентальный перелет вдоль обширных территорий Советского Союза с имитацией дозаправки топлива в полете. Причем все это выдавалось в открытый эфир и, безусловно, было записано и американцами, и другими разведчиками стран НАТО...

И тут же американцы выступили с идеей считать самолет Ту-22М2 стратегическим самолетом.

И тогда им мгновенно «откусили» штанги дозаправки и провели такие манипуляции, которые не позволяли нам летать так далеко, как можно было делать с дозаправкой. Слишком «перерекламили» производители нашей авиационной техники, и «тройки» вступили в строй уже без заправочной штанги.


— А как насчет надежности и аварийности?

— Я бы не назвал его в этом отношении неблагополучной машиной. Когда поступил на вооружение Ту-22М2, он эксплуатировался без летных происшествий и катастроф девять лет, потому что на его освоение были направлены лучшие летчики, методисты и инженеры. А когда они пошли сплошным потоком, осваивать его начал немножко другой народец — не понимали многие вопросы, плохо изучали опыт, и Ту-22М2 начали падать.

Но во всяком случае М2 и М3 не идут ни в какое сравнение по аварийности даже с таким гражданским самолетом, как Ту-104.



— Что можно сказать про опыт боевого применения в Афганистане и позднее?

— Да, они применялись и в Афганистане, и в конфликте с Грузией, но такого успешного применения, какое мы видим сейчас в Сирии, до этого не было. Я очень горжусь этой «волной» командиров и летных экипажей, которые не дают никакого повода упрекнуть их в том, что они попадают по базарам, по гостиницам, по другим объектам с гражданским населением.

Потому что точность бомбометания доведена до совершенства...

А про Рязань вам расскажу историю. Там была где-то дача первого секретаря обкома Приезжева (Николай Приезжев — первый секретарь Рязанского обкома КПСС в 1967–1985 годах. — «Газета.Ru»). В Рязани мы переучивались, осваивали новые самолеты. В какой-то день летаем — отличная погода, есть запасные аэродромы, и вдруг звонок: «Вам полеты запрещены, прекратить». В чем дело? Оказывается, к этому Приезжеву приехал какой-то высокопоставленный чин из Москвы и мы своим гулом им помешали...

https://www.gazeta.ru/science/2017/06/20_a_10729433.shtml

Tags: Авиа, Былое, Герои нашего времени., Ещё послужит, История, Лепота, Любовь и Гордость, Напомню, Оружие, Полезно знать, Прекрасное, Реактивная дубина, Сделано у нас
Subscribe

Buy for 10 tokens
Buy promo for minimal price.
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 0 comments